Lo scenario geopolitico comporta riflessi che ci riguardano da vicino: come consumatori e come sistema economico. Infatti, la crescita del valore delle materie prima (agricole, minerarie) e dei noli dei trasporti marittimi (+ 22%) influisce sui costi dei beni di consumo (+ 20%), siano essi caffè, componenti per la casa o prodotti industriali. Il settore dei trasporti anche per queste ragioni è in difficoltà e le imprese ferroviarie regionali hanno richiesto un supporto per far fronte alle criticità che si aggira attorno ai 90 mln. Il Parlamento europeo (aprile 2024) ha poi approvato in via definitiva le misure per terminare i principali progetti transeuropei relativi al trasporto, come strade, ferrovie, ponti e gallerie, entro il 2030, al fine di eliminare i colli di bottiglia e i collegamenti di trasporto ad oggi mancanti e in definitiva garantire una rete globale efficiente entro il 2050 in grado di sostenere la competitività dei territori. A fronte di una situazione così controversa e dei programmi in corso, va richiesto alle autorità di governo, nazionale e regionale, un rigoroso piano di interventi riguardo le infrastrutture di trasporto, coerente con gli obiettivi Ue ed esplicito nelle risorse da impiegare e nei tempi reali di messa in esercizio delle opere.
In questo senso vanno avanzate alcune richieste. La prima. Il Piano Commerciale di Rfi, il Piano industriale di Fs e il Documento strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile devono necessariamente riflettersi nel programma Ue per il 2030 e il 2050 poiché richiedono un’ulteriore evoluzione del nostro sistema di mobilità e di trasporto al fine di corrispondere attraverso nuovi interventi e modernizzazione del sistema. La seconda. Rfi e Fs sono chiamate ad adeguare tempi di intervento ed investimenti da effettuare in Friuli-Venezia Giulia; mentre la Regione ha il dovere di sostenere verso il Governo e il gestore dell’infrastruttura ferroviaria le esigenze di rafforzamento del Corridoio Baltico Adriatico in virtù del fatto che rappresenta un essenziale fattore di relazione sia del Paese con l’Europa, il Mediterraneo e il Far east sia delle economie e imprese manifatturiere del nord con i mercati.
Sul piano operativo, invece, va garantita la disponibilità di almeno 130 milioni di euro e va assicurato il completamento non oltre il 2027 e, se possibile anticipato, del “nodo di Udine”. Si tratta di un insieme di interventi che permettono, tra l’altro, il raddoppio della linea di cintura Udine e la velocizzazione degli itinerari.
È tempo di precisare dal punto di vista progettuale e degli investimenti il raddoppio della linea ferroviaria Cervignano del Friuli – Udine, nella prospettiva di realizzare sul sedime esistente una linea sia in grado di sostenere il traffico merci diretti a Tarvisio e/o al Porto di Trieste sia di corrispondere agli obiettivi e agli standard europei, in primo luogo quello di assicurare capacità ferroviaria per garantire convogli lunghi 750 metri e in grado di sostenere oltre 2.000 tonnellate. Va osservato che il progetto preliminare di fattibilità tecnico-economica di Rete ferroviaria italiana (Rfi) è stato a suo tempo valorizzato in 350 milioni di euro e depositato in Regione già nel 2017 e che non si è proceduto alla progettazione definitiva a causa della mancanza di fondi; va altresì ricordato che nel 2021, in occasione della predisposizione del Pnrr, la Giunta Regionale ha insistito sul raddoppio della Cervignano – Udine, con il relativo completamento del sistema di sicurezza Ermts lungo la direttrice del Corridoio Baltico Adriatico, in quanto “lavori fondamentali per tutto il territorio”.
Pare, tuttavia, che dalla Regione la questione friulana sia stata derubricata. Al momento, infatti, non sono ancora stati definiti i tempi certi in cui queste opere verranno messe in esercizio.
Serve una scossa e agire subito considerato che mancano una manciata di anni per corrispondere agli obiettivi connessi con la competitività del traffico merci rispetto a quello su gomma e con l’interconnessione modale mare – terra che permetta il superamento di quei colli di bottiglia del traffico merci, come quello friulano, che il provvedimento UE si propone di scongiurare.
Maurizio Ionico
(urbanista)
